یادداشت سردبیر
اسماعیل عسلی
آلودگی بدون توجیه اقتصادی
آلودگی هوا از معضلات شناخته شده ی کلانشهرهاست. درآمیختن این مشکل با خشکسالی، هجوم ریزگردها و پدیده ی وارونگی هوا زندگی غیربهداشتی را در اغلب شهرهای بزرگ به دردسری دائمی تبدیل کرده و این کلاف سردرگم روز به روز پیچیده تر می شود به طوری که بسیاری را از بهبود وضعیت کنونی ناامید کرده است. خطری که بیش از همه کهنسالان و کودکان و بیماران را تهدید می کند و ریشه ی بسیاری از بیماری های ریوی، عصبی و سرچشمه ی اصلی اغلب منازعات خیابانی است. زمانی که پای آمار و ارقام آسیب های ناشی از آلودگی هوا و ترافیک و هزینه های مرتبط با آن به میان می آید، نهادها و ادارات زیادی برای ابراز گله و شکایت و اعلام عدد و رقم از یکدیگر پیشی می گیرند، اما وقتی گفته می شود برای عبور از این بحران راه حل ارائه دهید، همه در می مانند. علت درماندگی نیز این است که تداوم این وضعیت با تولید خودرو و سیاست های اقتصادی گره خورده و تصمیم گیری در باره آن را دشوار کرده است. در دنیای معاصر، آلودگی هوا معمولاً با تولیدات صنعتی و فعالیت کارخانجات ارتباط دارد از این رو طبیعی است که کشورهایی نظیر چین و آمریکا که سهم قابل ملاحظه ای در تولید آلاینده های هوا دارند رتبه های بالای جهانی را از لحاظ اقتصادی داشته باشند. اما جایگاه اقتصادی ایران که رتبه ی هشتم آلودگی هوا را دارد کجاست؟ تردد این همه اتومبیل در کلانشهرها چه نقشی در افزایش تولید ناخالص ملی دارد؟ در همین شیراز خودمان تعداد کارخانجات بزرگی که سهمی در آلودگی هوا دارند به ۳ عدد هم نمی رسد و در مورد همین سه کارخانه نیز بحث وجود فیلتر و نظارت آنلاین و جابجایی احتمالی مطرح است در واقع باید گفت ما با چه توجیهی باید شاهد این همه ترافیک و انواع آلودگی ها باشیم. اگر در این شهر مانند اصفهان یا کرج و اراک ده ها هزار نفر شاغل در کارخانجات داشتیم، تحمل آلودگی و ترافیک برایمان راحت تر بود. ممکن است کسی بپرسد پس این همه رفت و آمد در شیراز چه دستاوردی برای اقتصاد شهر دارد و این همه ترافیک برای چیست؟
من صرفاً به عنوان یک شهروند و نه متخصص، احساسم این است که نقش عوامل غیرصنعتی در ترافیک و آلودگی شیراز بسیار پر رنگ است برای نمونه شما اگر جلوی خوروهایی که نقش سرویس مدرسه را ایفا می کنند بگیرید و از آنها بپرسید که از کجا به کجا می روید آشکار خواهد شد که توزیع و جانمایی مدارس در شیراز از هیچ قاعده ای پیروی نمی کند. در شرایط طبیعی بیشتر دانش آموزان باید در مدارس نزدیک به محل سکونت خود ثبت نام شوند و چنین اتفاقی نیفتاده زیرا درجه بندی مدارس و همچنین وجود مدارس غیرانتفاعی با جذابیت های گوناگون موجب گردیده که یک دانش آموز ناگزیر باشد ساعت ۶ صبح و با نارضایتی و اصرار و الحاح والدین بدون صرف صبحانه راه بیفتد و به صورت تقریبی از ربع ساعت تا سه ربع ساعت وقت خود را در مسیر خانه تا مدرسه باشد و راه برگشت را نیز با وضعیتی مشابه طی کند. اگر برای بعد از ظهر چنین دانش آموزی هم برنامه ای تقویتی، آموزشی، هنری و کلاس خصوصی یا کنکور در نظر گرفته شده باشد وضع بر همین منوال است.
زمانی که ما از محله محوری سخن می گوییم باید مدارس را هم ببینیم. وقتی یک نیکوکار مدرسه ساز آمادگی خود را برای مشارکت در ساخت یک مدرسه اعلام می کند، تمامی نهادهای مرتبط با جانمایی و تعیین زمین اعم از اوقاف، شهرداری، راه و شهرسازی و آموزش و پرورش و همچنین کارشناسان امر ترافیک که زیر مجموعه راهنمایی و رانندگی هستند و متخصصین شهرسازی باید ملاحظات مربوط به پیشگیری از تراکم فضاهای آموزشی را در نظر بگیرند.
رفت و آمد در شیراز با قبض و بسط هایی همراه است که در بازه های زمانی خاصی صورت می گیرد. دانش آموزان و کارگران و کارکنان بانک ها تقریباً یک ساعت پیش از شروع کار اداری از خانه خارج می شوند. در واقع می توان گفت که اولین زنگ ترافیک از ساعت ۵/۶ تا هفت صبح به صدا در می آید. در مرحله ی بعدی برخی از کارمندان و شاغلین در شرکت های خصوصی پا به پای خورشید در سطح شهر پخش می شوند و در مرحله ی بعد بازاریان نرم نرمک خود را به محل کار می رسانند و مراجعین به ادارات و بازار و زنان خانه دار نیز تقریباً در چنین زمانی آفتابی می شوند. جواب این رفتن ها با تعطیلی تدریجی مدارس که خوشبختانه همزمان صورت نمی گیرد آغاز می شود و ما شاهد اوج گیری ترافیک در شرایطی هستیم که آلودگی هوا نیز بیش از هر زمان دیگری به چشم می آید. این وضعیت تقریباً تا ساعت ۵/۲ ادامه دارد، پس از آن تدریجاً بار ترافیک سبک می شود تا ساعت ۵ که متناسب با فصل و مناسبت هایی که پیش می آید شاهد شلوغی نسبی خیابان ها هستیم.
جا دارد از خودمان بپرسیم که به ازای این همه شلوغی و ترافیک چه سودی عاید مردم می شود. شیراز با وجود این که متنوع ترین آثار تاریخی را دارد اما به اندازه اصفهان که اغلب آثار تاریخی اش به عهد صفوی برمی گردد پذیرای گردشگر نیست.کارخانجات آنچنانی هم نداریم که دلمان به ایجاد شغل و کارآفرینی خوش باشد. از این رو جا دارد از خودمان بپرسیم که این همه خودرو در خیابان چه می کنند، از کجا می آیند و به کجا می روند و این سوار و پیاده شدن ها چقدر ایجاد درآمد می کند؟
به نظر می رسد اگر توزیع، جانمایی و محل استقرار مدارس و آموزشگاه های هنری و کنکور حساب شده و متناسب با سطح تقاضای هر منطقه و محله ای باشد و برخی از ادارات پرمراجعه در هر منطقه ای شعبه داشته باشند، نظیر همان شیوه ای که نیروی انتظامی برای ایجاد نمایندگی تحت عنوان پلیس +۱۰ دنبال کرد و همچنین بهره گیری از امکانات دولت الکترونیک که در مورد بانک ها موفقیت آمیز بود و کارتخوان ها از مراجعین بانک ها کاستند بتوان تا حدودی از بار ترافیک شیراز کاست.
هر چند امید می رفت با رها شدن از معضل بافت قدیمی شاهد ایجاد راه های دسترسی فراوانی باشیم اما کلاف سردرگم بافت قدیمی و تاریخی شیراز در دست یک نهاد نیست و متولیان و مدعیان فراوانی دارد که فلسفه ی وجودی آنها اقتضای همگرایی به گونه ای که بتوانند در آینده ای نزدیک تفاهم را تجربه کنند، ندارد که اگر همداستان بودند به راحتی می توانستند از دل منطقه ای بیمار و آسیب دیده هزاران واحد مسکونی فراخور الگوهای روزآمد بیرون بیاورند و ناگزیر نباشند مسکن مهر را به اطراف شیراز بکشانند و خیابان ها را طوری از اطراف بافت قدیمی به یکدیگر وصل کنند که ضمن کاستن از بار ترافیک، امنیت منطقه را نیز بالا ببرند و شاهد ایجاد تأسیسات ورزشی و آموزشی و هنری و چندین بوستان و فضاهای سبز مناسب هم باشیم. به جرأت می توان گفت که با حل شدن معضل بافت قدیم شیراز، چهره ی این شهر دگرگون خواهد شد و ضریب امنیتی آن افزایش خواهد یافت و به موازات آن فضاهای جدیدی برای ارائه ی انواع خدمات شهری ایجاد خواهد شد که روی بحث گردشگری مذهبی نیز تأثیرگذار خواهد بود در حالی که هم اکنون قضیه برعکس است و میلیاردها تومان هزینه و سازه های ایجاد شده پیرامون آستان احمدی و محمدی نمود و بازخورد چندانی ندارد.
برخی بر این باورند که با ساماندهی بافت قدیمی راه های معقولی برای کاستن پدیده حاشیه نشینی پیدا خواهد شد که شیراز را از شاخص های استاندارد یک شهر گردش پذیر برخوردار می کند.